Technik

Antriebsriemen, Aus- und Einbau 

Erste Erkenntnis: Der Zahnriemen ist der, sauberste, materialschonendste, kraftsparendste, leiseste und überhaupt beste Sekundärantrieb ... bis zu dem Moment wo er reißt. Der Ausbau hat sich damit dann aber schon erledigt und man kann gleich mit dem Einbau beginnen. 

Zweite Erkenntnis: Die Mitführung eines Ersatzriemens zumindest auf größeren Touren lässt die Wahrscheinlichkeit eines Zahnriemenabrisses gegen null tendieren.

Dritte Erkenntnis: Sollte der Riemen trotzdem reißen, und man macht sich an den Wechsel, stellt man fest, dass die Mitnahme einer Nuss in der Größe 1 ½“ oder SW 38 viel Zeit und Geld gespart hätte.

Gut gemeinter Rat: Ist der Riemen gerissen und man hat weder Ersatzriemen noch die besagte Nuss dabei, sollte man gar nicht erst anfangen den äusseren Primärkasten abzuschrauben. Hier bietet sich vielmehr der Anruf beim ADAC an, der den Transport in die nächste Vertragswerkstatt organisiert. 

Der Zahnriemenwechsel ist beim Big-Twin im Gegensatz zur Sporty ein bisschen aufwändiger, weil der komplette Primärkettenkasten abgebaut werden muss. Aber aufwändig heißt nicht unmöglich und was in der Werkstatt mit zwei bis drei Arbeitsstunden veranschlagt wird, sollte auch dem geübten Hobbybastler in ein bis zwei Tagen möglich sein.

Deshalb beschreibe ich hier, wie eine Notreparatur weit, weit abseits von Vertragshändlern und anderen HD-Spezialisten aussehen kann:

Begonnen wird mit dem Ablassen des Primäröls über die Ablassschraube im äußeren Primärkasten. Weil das Öl später wieder gebraucht wird, empfiehlt sich das gezielte Auffangen in einem geeigneten Behältnis. Da 1,1 bis 1,3 Liter zu erwarten sind reicht der leere Tetrapack einer Milchtüte nur dann aus, wenn auch bei der letzten Inspektion ein bisschen gespart wurde.

Danach werden die Schrauben des äußeren Primärkastens rausgedreht. Nicht alle Primärkastendeckel hat man jetzt gleich in der Hand. Also noch mal prüfen, ob wirklich alle Schrauben draußen sind und dann mit leichten seitlichen Schlägen nachhelfen.

Die Schrauben haben unterschiedliche Längen, aber man muss sie deshalb nicht sortieren. Beim Zusammenbau hat man ziemlich schnell raus, welche Schraube wo am besten passt.

Alte Dichtungen pfleglich behandeln, denn auch die wird später wieder gebraucht. Falls beschädigt, schon mal jemand losschicken um nichtaushärtende Dichtungsmasse zu besorgen.

Der Primärantrieb liegt jetzt eindrucksvoll vor einem. Nachdem man eine Weile andächtig die fette Kette bestaunt und befühlt hat, setzt man die erwähnte große Nuss auf die ins Auge springende „Hauptpanzerschraube“ und dreht diese nach links. Das geht abwechselnd leicht und schwer wegen der Kompression und man merkt, dass sich der hintere Zahnradsatz getrieben durch die Kette natürlich mitdreht. Um die Schraube zu lösen, müssen jetzt die beiden Zahnradsätze gegeneinander gesperrt werden. Dafür eignet sich eine alte Autoblattfeder die durch abflexen auf die richtige Länge gebracht werden muss. Die Länge ist richtig, wenn sich die Feder als Sperre diagonal zwischen die Zahnradsätze legen lässt, der Antrieb ist jetzt gesperrt. Jetzt lässt sich die Schraube nicht mehr leicht drehen und man sollte sich nach einer passenden Verlängerung für seine Ratsche umschauen. Verlängerung heißt hier ab 1,20 m aufwärts (Ja, jetzt lachst du noch).

Jetzt kann man auch alle anderen Schrauben und Teile herausdrehen und abnehmen, die einem ins Auge fallen. Teilweise sind die Schrauben durch Sicherungsbleche gesichert, letztere also ggf. aufbiegen. Einbaulage der Teile auf Papier skizzieren oder falls vorhanden mit der Digikamera ein paar Detailaufnahmen schießen. Insbesondere das Nachzählen der Zähne am Kettenspanner erspart später Überlegungen zur Kettenspannung. Die meisten anderen Teile, wie Kupplung, Lichtmaschine und Starterwelle lassen sich eigentlich nur richtig wieder einbauen, anders passt es einfach nicht. Die sichtbaren Befestigungsschrauben des hinteren Primärkettenkastens hat man jetzt auch schon rausgedreht und angeblich fehlen jetzt noch zwei auf der Rückseite des Kettenkastens, an die ich mich persönlich aber nicht mehr erinnern kann. Nach Abnehmen des Kastens ist jetzt das vordere Pulley sichtbar, Den neuen Riemen in der Hand und die Augen fest auf die Pulleys gerichtet versucht man sich jetzt den späteren Verlauf der Riemenführung vorzustellen. Spätestens jetzt wird klar, dass man zum Einbau des neuen Riemens vielleicht nicht das ganze Hinterrad, aber doch zumindest die Hinterachse ausbauen muß. Auch die Abnahme der oberen und unteren Riemenabdeckungen erleichtert das weitere Vorgehen. Sitzt der Riemen dann an der richtigen Stelle, kann man langsam darangehen, das Ganze wieder zusammenzubauen. Jetzt fehlt nur noch das Öl. Dieses füllt man über die runde Öffnung im äußeren Primärkettenkasten wieder ein. Dazu hält ein Helfer das Motorrad in der Senkrechten. Ein Liter sollte es mindestens sein. Sobald der unterste Teil der Kupplung in die Oberfläche eintaucht, ist der korrekte Stand erreicht. Jetzt den runden Deckel wieder draufschrauben und fertig. 

Was ich nicht für mich behalten möchte 

Als mir 1998 am Plattensee (Ungarn) der Antriebsriemen gerissen ist, hatte ich natürlich weder Ersatzriemen noch eine 1 ½“ Nuss dabei. Dass die Sache dennoch gut ausging verdanke ich Andrasch, dem besten Motorradmechaniker von Keszthely und meinem besten Freund Stuart. Ein Anruf zu Hause und Stuart machte sich mit seiner Sporty (kein Neufahrzeug und nicht sehr zuverlässig) und Riemen auf die 1150 km lange Strecke. Zwei unfreiwillige Zwischenstopps (irgendwie lief der Motor nicht mehr) in Österreich konnten die Rettungsaktion nicht vereiteln. Der Schaden heilte sich nach Eintreffen des ÖAMTC jeweils von selbst, heißt: Der Motor sprang dann doch irgendwie wieder an und schließlich kam Stuart zwei Tage später mitten in der Nacht an. Am nächsten Tag ließ sich die Schraube mangels Nuss natürlich nicht lösen. Nachdem wir einiges Behelfswerkzeug zerstört und eine Kiste Bier und eine Flasche Jägermeister geleert hatten, fielen alle Hemmungen von uns ab. Stuart und zwei Russen hielten das Motorrad fest. Der Werkstattmeister Andrasch, der Präsi des örtlichen MC und ich wuchteten mit einer Kohlenschaufel am hinteren Zahnkranzsatz. Zwei Stunden später, schweissgebadet und fast wieder nüchtern, gab die nach 100.000 Kilometern auch schon etwas ausgeleierte Primärkette den entscheidenden Hunderstel Millimeter nach. Klar, dass wir dann noch ein bisschen was getrunken haben. Den Zusammenbau habe ich deshalb nicht mehr so genau mitbekommen.

Am Mittag des nächsten Tages war alles fertig und Andrasch präsentierte mir die Rechnung. DM 80 und den Drehmomentschlüssel von HaZet. Ich hab’s dann noch mal nachgerechnet und kam auf DM 200,-- plus Drehmomentschlüssel, dazu noch je DM 20,-- für die freiwilligen Helfer. Stuart hat dann auch noch was von seinem Zollwerkzeug dagelassen, dass müssen wir jetzt beim nächsten Mal nicht mehr mitnehmen, wenn wir an den Plattensee fahren. 

Ich bedanke mich ganz herzlich bei Andrasch, bei Stuart, den freiwilligen Helfern und der MAST-Jägermeister AG.